ミクスチャーを学ぶ(BaronG58 @MSFS2020)
「舞い上がれ!」を真似て航空大学校で使用しているSR22に機種移行しようとしたが、操縦席のパネルが操作しにくい。そこでさらにグレードアップしてBaronG58に移行した。
20000ft以上で巡航できる高性能なので、この機会にミクスチャーを学ぶことにする。C172でトロトロ飛んでいる時のように無精していてはいけない。
1.ミクスチャーを薄くし、温度が最も上昇して低下し始めるところを確認する。
a.巡航時のミクスチャー EGTが最高から25°F低下するまでミクスチャーを濃くする
b.最高出力のミクスチャー 同じく、100°F低下するので濃くする
2.連続運転の場合は、25°F以上になるよう最高から濃い側を推奨
3.高度を変更して出力を変えた場合はEGTの最高値を再確認してミクスチャーをセットしなおす
こんなところか。
次回は実践で試してみる。
F1中継の難解用語を学ぶ
このブログはMSFS2020の記録がメインだが、F1のことを書いてみる。
ホンダがF1にエンジンを提供し始めた2015年からF1をテレビ観戦し続けている。アイルトン・セナの時代から20年以上ぶりの復活観戦だった。ところがレ−スのフォーマットが複雑になり、さらに解説の川井氏が「ついてこれる者は来い!」とばかり専門的な解説を自分のペースで乱射する相当マニアックなテレビ中継に当初は戸惑った。解説が難しすぎて説明になっていないのだ。
それでもこれまで長く付き合ううちにそこそこ理解できたこともある。そこで、中継で頻出する専門用語を決勝レ−スの進行に沿って整理するので、初心者の方に参考にしていただきたい。これからは日本人ドライバーの角田が大化けする期待もあり、ホンダがレッドブル陣営にエンジンを供給する2025年度までは楽しみが続く。
---- F1中継の難解用語---- 「S」の数は難易度
【タイヤコンパウンド】「S」
F1のタイヤはピレリ社が硬めから柔らかめのC0(最硬)からC5(最柔)までの6種類のコンパウンドのタイヤを支給している。そしてサ−キット特性に合わせてレ−ス会場毎に3種類を選んで、硬い方から白のペイントをつけてハード、黄をミディアム、赤をソフトとして規則で決められたセット数が支給される。
「このレースではハードがわを選んでいますね」と言うことがあるが、「皮」でなく「ハード側」である。
硬いタイヤは、タイヤ温度が上昇して性能を発揮するまで時間を要するが長持ち。柔らかいタイヤはすぐに性能を発揮するが寿命が短い。
【ストラテジー】【ワンストップツーストップ】【プランAプランB】「S」
ストラテジー(レース戦略)は様々な場面で出てくる用語。レ-ス全体としてはタイヤ交換のスケジュールがストラテジーの中心となる。
決勝ではハ−ドかミディアムのどちらかを必ず使用する、タイヤ交換を1回以上行う、二種類以上のタイヤを使用する義務がある。スタート時のタイヤに三種類のうちどれを選び、タイヤ交換を何周目に行い、交換は一回か二回かなど様々なストラテジー(レースプラン)を組立てて各チームはレースに臨む。雨のレースではタイヤ支給や交換義務などが異なる。
支給されたタイヤ数、予選で使用した種類と数、残りの種類と数をWEBで確認しながら川井氏は各チームのプランを予想解説している。用語としては簡単だが、内容はチ−ムのみぞ知る「S」。
【セクターワン・セクターツー・セクタースリー】「S」
サ−キットの全区間を三つの区間(セクター)に区分し、スタートからワン、ツ−、スリーとする。セクター毎の区間タイムや一周毎のタイムを計測している。
【パープル全体ベスト】【グリーン自己ベスト】「S」
川井氏は各車の順位をWEBで確認している。そこには直近の一周のタイム、セクター毎のタイムが表示され、全車中のトップタイムは紫、ドライバー毎のレース内のトップタイムは緑で色分けされる。
【ダウンフォースとドラッグ】「S」
高速で安定して走行するために、車体の内側の構造や外側の空力パーツにより車体を下側に押さえつける力(ダウンフォース)を発生させ、タイヤが路面に張りつくようにしている。不必要なスリップを軽減し、タイヤの減りや過度な温度上昇を抑え、長持ちするらしい。
「ウィリアムズのマシンはダウンフォースが少ないですから、トップスピードは上がりますよね浜島さん!」と川井氏が使う。ドラッグは車体全体の空気抵抗を指す。
【DRS圏内】「SS」
追い抜きが多いレ−ス展開を期待して、最高速が上がるようするための装置(DRS)を使用できる直線区間がDRSゾーンとして定められている。区間前に設けた計測地点で前車と1秒以内であれば、直後のDRSゾーンでリアウィングを開いて空気を素通りさせ、ドラッグを軽減させて最高速を上げることができる。区間が終わると再び閉じる。
後続車が1秒以内に追ってくると、抜かれる危険が迫っているということになる。
【レーシングアクシデント】【おとがめなし】「S」
他車と接触したり邪魔をして自車が優位になることは許されず、そのような行為は審議対象となり、判定に応じてペナルティーの対象となる。しかし二台が競争しながらコ−ナ−に進入すれば、接触したり相手が行き場を失うことは頻繁にあり、審議の結果レ−ス上の避けられないアクシデントしとて不問にされる場合もある。
その結果は中継画面にも表示され、不問の場合は「おどがめなし、ですね」と川井氏が嬉しそうに解説する。
【トラックリミット違反】「S」
サ−キットの縁石や路肩のラインをはみ出して走行した時、特定の場所の場合はその周回のタイムは記録として認められず、さらにこれを繰り返すとペナルティーの対象となる。
【グレーニング】【ブリスター】【デグラデ−ション】【トラックエボリューション】 「S」
周回を重ねるとタイヤの過熱や路面との摩擦により、タイヤの表面がグレーニング、ブリスターなどと言われる変質をきたし、路面のグリップ力が低下した結果、ラップタイムが次第に遅くなる。ラップタイムの低下の度合いをデグラデ−ションと呼ぶ。
一周毎に何秒低下するかは、タイヤのコンパウンドやサ−キットによって、さらにクルマや残燃料の重さによって異なる。またレ−ス開催が少ないサ−キットは路面の細かな凹凸があるが、クルマが周回を重ねてタイヤのゴムが路面に張り付いてグリップが次第に増し、デグラデ−ションが緩やかになるようだ。
いずれにしても、タイヤが消耗しにくいクルマは戦略の幅が広がる。金曜日からのフリ-走行でロングランを重ねてセッティングを煮詰めたり、タイヤコンパウンド毎のデグラデ−ションを把握して決勝に臨んでいる。
【ピットストップデルタ】【VSCデルタ】「SSS」
タイヤが消耗し交換のためにピットに向かうと、ピットレ−ンの入り口で減速、タイヤ交換の停止2〜3秒、再スタートし徐行でピットレ−ンの出口を通過して加速しコ−スに合流しレ−ス再開となる。この時、ピットインしないで走り続けた仮想の自車より遅れた位置に後退する。この標準的な遅れ時間がピットストップデルタ。サ−キットによってピットレ−ンの長さも変わるので、このデルタも20秒から25秒くらいで変化する。
ピットイン直前の後続車の時間差から、どのクルマの後ろに後退するかが重要。「このサ−キットのデルタは22秒ですから、今入ると20秒後ろのオコンの後になりますね。」と川井氏が解説する。
VSC中は各車が速度を落として周回するので、その間にピットストップした時のロスタイムは通常のピットストップより少なく、15秒程度まで縮まる。後車を15秒以上引き離していれば、VSC中であればピットストップしてもその車の前のポジションで復帰できる。
「マックスとルクレールの差は18秒ですから、VSCウィンドウの外に追いやりましたね!」と川井氏は解説する。素人は???である。
SC中は各車の速度がさらに遅いので、ピットストップのロスタイムはもっと少なくなるがここでは省略。
【アンダーカット】【カウンターを打つ】【ステイアウト】「SSS」
レ−スが進むとタイヤが消耗してラップタイムが落ちてくる。コンパウンドやクルマによって落ち方の程度は異なり、各車の落ち方を見ながらピットインのタイミングを探る。逆にこれを利用して他車を逆転して順位を上げることもできる。
前車に対して、「このタイヤで走り続けてもタイムが落ちて抜けない」「違うコンパウンドのタイヤに早めに換えるとそのタイヤで長く走ることになるが、そのコンパウンドだと自車はタイムの落ちが少ないので長い目で見ると有利」などと判断し、ピットインして前車との間隔はさらに20秒後方に後退するが、交換後のタイヤで早く走って前車との時間を詰めておく。
さらに前車がタイヤ消耗によりタイムが落ちて20秒以内に詰めることができれば、前車がピットイン後は自車の後ろで復帰することになる。実際に追い抜かずに、タイヤ交換の戦略で追い抜くことになり、「アンダーカット成功しましたね!」と川井氏が嬉しそうに解説する。前車がピット作業に時間を要せばさらにチャンスは広がる。
アンダーカットを目論む自車のピットインに対抗して、次の周回で前車がピットインし、前の位置で復帰されること多く、「カウンター打った、成功!」と解説が入る。カウンターを打たずに(ピットインせずに)そのまま前車が周回する時は、「ステイアウトですね浜島さん!」となる。
このあたりの解説は川合氏の独壇場だ。
【オーバーカット】「SSS」
「このタイヤはうまく走ればデグラデ−ションを少なくでき、交換を遅らせて長く走れる」と判断した時、前車がピットインしてもステイアウトして周回を重ね、残りの周回数が少なくなった時点でタイヤ交換し、後方の位置から前車より周回数が少ないフレッシュなタイヤで追い抜きを重ねること。ハ−ドからミディアムへの交換パターンが多い。
スタートダッシュ直後の混乱を硬いタイヤでうまくかわし、タイヤを労わって周回を重ねる忍耐とクルマの性能が噛み合ったときに実現する。
「角田くんはステイアウトしてタイヤマネジメント。オ−バ−カット狙いですね、浜島さん!」となる。
【終わりに】
川井氏は古館アナ時代に「川井ちゃん」と呼ばれてピットリポートとかしていたと記憶しているが、当時はヤセ型でいじられキャラではなかったか。現在の解説は「ドS」と言われているが、ひと欠けらの悪気もない、子供が大人になったような人物だ。
自分だけの言語で生きているので、アナウンサーの言ったジョ−クが全く通じないのも、最近は面白い。「芸」として完成された解説ぶりである。私自身も彼に飼いならされたのか、最近は親しみを感じてしまうこともある。
朝の連ドラ「舞い上がれ!」に学ぶ(その2)
舞ちゃんは帯広空港から離れた空域でのソロ訓練に進んでいく。セカンドソロに選んだのは空港から離れたHK2-1という空域。
テレビの画面ではわかりにくいが、トムラウシ山、十勝岳の南東に広がる国立公園の上空だ。
帯広空港から北に向けて35~45nmのあたりの2nm四方の空域だ。
さっそく飛んでみることにする。帯広空港から北上して大雪山国立公園にある空域に向かう。
このあたりが空域の南側。まだ下は牧草地だが、次第に山が迫ってくる。
空域に入っている。前方の右は糠平湖。湖より北側も空域だが高い山が連なり始めてくる。
アビ-ム糠平湖。
人家の無い場所では地表から150mの距離が必要だが、これはどうなのだろう。安心できる状態ではないのは確かだ。(笑) 教官の吉川晃司の反応やいかに。
トムラウシ山の稜線が空域の北限だが判別できない。ここで訓練するのだろうか?
空港への帰途に、失速訓練を行う。高度8000ftでスロットルをアイドル。機首上げで高度保ち、フラップを20まで降ろして粘っていると。
突然機首が下がって高度が落ちる。
フラップを10に上げてフルスロットルで待つと速度のトレンドベクター(?)が増加を示している。機首上げのタイミングか。ここで高度8000ftから180ft失っている。機首も当初から左に振れてしまった。吉川晃司の反応が怖い。(笑)
帯広空港に向けてVORを頼りに降下する。
牧草地帯の見にくい空港をやっとランウェイインサイト。ライトダウンウィンドに向かう。
ライトダウンウィンドに入る。ここで1700ftでは高度処理が遅いか。
このくらいの間隔でよいか。
ちと高いか。
高いパスを修正しすぎて赤3と低くなり、速度も落とせてません。
舞ちゃん、こんな具合で頑張っていたのでしょう。しかし番組も残り10回と少し。まだ舞い上がりませんな。おしまい。
朝の連ドラ「舞い上がれ!」に学ぶ。
9月から放送開始のNHK朝の連ドラ「舞い上がれ!」では、航空大学校の主人公たちが帯広空港で飛行訓練を行っている。その後、主人公は家業を手伝うことになり、パイロットを目指す話は吹き飛んでしまい残念だが。。。
そこでこの機会に主人公を見習い、帯広空港でトラフィックパターンを学ぶことにする。
帯広空港は牧場や畑に囲まれ、建物などの目印に乏しいので厄介だ。
RWY35にラインナップ
75ktをキープしながら、1000ft(500AGL)でレフトタ-ン開始
ダウンウィンドに向けて2100rpmに落として1500ftを維持。真下に牧場を南下する直線道路が滑走路から1nmの目印になる。
その時のRWYが支柱の半分の位置とはこんなもんか。
アビ-ム付近とはこのあたりか
アビ-ムで1800rpmに落とし、機首上げで1500ftを維持しながら速度を下げる。80ktを切ったらフラップ10°。
アビ-ムから45°の位置でベースタ-ンというが、Simでは視界が狭くわかりにくい。1nm÷75kt×60×60=約50秒でタ-ン開始する。1500rpmに落としてフラップ20°。
滑走路の延長線上をイメージしてファイナルターン。少し高いか。
アラインしてフラップを30°
60ktを切ってはいけない。ここでは65ktをキープしたい。
スレッショルド間近。ここで56ktはまずい。本来は60ktだろう。
フレア。滑走路の末端の見え方はこんなものだろうか?
タッチダウン。センターを外してお粗末です。
こんなところでしょうか。ベースタ-ンの位置を50秒としているが高くなってしまいます。ベ-スレグの降下率と速度調整が課題ですな。
G1000のフライトプラン入力を学ぶ(その6)WAY POINT、AIR WAYの入力(その2)
このブログも2年経過しました。最近G1000の記事をあげるようなって急にアクセス数が増えています。自分の試行錯誤の結果をお伝えしますので、もしお役に立てば嬉しいです。
では、前回のWAY POINTの入力に続いて、今回はAIR WAYの入力を学ぶ。このフライトプランの内容を正しくフライトプランに反映させるということ。
FLPのウィンドウの中で、神戸空港のディパーチャー、松山空港のアライバル、アプローチの入力、さらにエンルートの最初のWAY POINT「OLIVE」を入力した。AIR WAYを入力するためには、このOLIVEがAIR WAY上のWAY POINTでなければならない。
カ-ソルがOLIVEの次の入力箇所にある状態でMENUを押す。
MENUを押し、Load Airwayにカ-ソルを移動してENTを押す。
Air Wayの選択ウィンドウが開くので、FMSノブの内側を回してY28にカ-ソルを移動してENTを押す。(OLIVE がAIR WAY の入口のWAY POINTとしてEntryに表示されているのがわかる)
続いてY28の出口としてExitにBANBOを表示させてENTを押す。
Y28上の5つのWAY POINTが設定されたので、Loadにカ-ソルを移動してENTを押す。
続いてBANBOの次にカ-ソルがある状態でMENUを押す。
先ほどと同じくLoad Airwayを選んでENTを押す。
Y283を選択してENT。
すでBANBOがEntryに入力されているので、出口のITUKIをExitに選択してENTを押す。
Y283もつながったのでLoadを選択してENTを押す。
神戸から松山まで定められた航空路でフライトプランが完成した。
通常の飛行でのフライトプランの入力はこんなもんだろう。今後はこのフライトプランで飛行を開始し、途中で他の空港にダイバ-トする場合の操作や、ホールディングパターンの作成なども学ぶことにする。しばらく研究します。
G1000のフライトプラン入力を学ぶ(その5)WAY POINT、AIR WAYの入力(その1)
「G1000のフライトプラン入力を学ぶ」その1からその4で、徳島空港から関西国際空港へのフライトプラン入力を掲載した。このルートは徳島からのディパーチャールートの終点と関西国際空港へのアライバルルートの始点がTSCで共通のためエンルートの入力が不要だった。
そこで今回は、神戸空港から松山空港への飛行ルートを題材にエンルート(WAYPOINT、AIRWAY)の入力手順を学ぶ。Y28の瀬戸内の区間がCESSNA172が飛べる6000ftで最低飛行高度が設定されているのもこのルートを採用する理由。(こだわる必要はないが、)
SKYVECTORに出発・到着空港、ディパーチャールートの終点(MAIKO)、Y28の入り口(OLIVE)、Y28からY283への乗換点(BAMBO)、Y283の出口(ITUKI)を入力するとディパーチャールート、アライバルルートまで自動で生成される。
SKYVECTORでのフライトプランの作り方は、下記の記事を参照いただきたい。
フライトル-トを作って遊ぶ(その4) - ひとりSim.アカデミー (hatenablog.com)
次にエンルートの入力に移るが、初めにSKYVECTORのフライトプラン表示のWAYPOINTだけを入力してみる。
まず、神戸空港のディパーチャールート、松山空港のアライバルルート、松山空港のアプローチ方法を入力する。
このあたりは、下記の記事を参照いただきたい。
G1000のフライトプラン入力を学ぶ(その1) - ひとりSim.アカデミー (hatenablog.com)
G1000のフライトプラン入力を学ぶ(その2) - ひとりSim.アカデミー (hatenablog.com)
入力を終えたらFMSノブを押して点滅させ、外側のノブを回して点滅位置をENROUTEに移動する。最初のWAY POINTのOLIVEを入力する。
ENROUTEに移動してFMSノブの内側を回すと、WAY POINT INFORMATIONの小さなウィンドウが現れる。
FMSノブの内側を回してOLIVEの「O」を表示させる。
FMSノブの外側を回して点滅を左から2番目に移動し、内側を回してOLIVEの「L」を表示させる。
「OLIVE」まで入力したらENTを押す。
OLIVEの所在をJAPANと指定してENTを押すと、MAIKOの次のWAY POINTにOLIVEが設定される。
次に、BAMBO、ITUKIを入力すると、G1000では次のように経路が生成される。
つまり、航空路のY28をたどらず、OLIVEからBAMBOを直行するル-トが生成されたことになる。SKYVECTORで赤線を入れてみた。
OLIVEからBAMBOの間のY28上の5つのWAYPOINTを順次通過するFLIGHTPLANをG1000で作成しなければならない。
今日はここまで。
G1000のフライトプラン入力を学ぶ(その4)飛行編2
前回に引き続き徳島空港から関西国際空港を目指しAKASIに向かう。
AKASIでライトタ-ンしてKOBE(KCE)に向かう。
MAIKOを通過してTODが接近する。VNAVが表示される。
MAYA4000ftに向けて降下中。パスの82ft上にいるということか。
KIE R-049での2600ftに向けて降下中。KIE D10.9のARCをトレースしている。
QUARZ 1700ftに降下中。
ファイナルターン。
1200ftでFAF(AMEZY)に向かう。
そして着陸。
LNAVの入力をしたということだが、面白いに尽きる。ローカライザ-にインタ-セプトする直前までの高度処理が細かく注意が必要。
今回はエンルートや航路の入力がなかったが、次回はそれらを試してみよう。今日はここまで。